Program zvýšení plynulosti provozu tramvají

Kapitola Návrhu

3.1.5 Preference veřejné dopravy

Pozitivní dopady

– Zvýšení plynulosti provozu tramvají
– Zvýšení cestovní rychlosti tramvají
– Snížení nehodovosti provozu tramvají (pouze při dodržení důsledných opatření při zvyšování rychlosti)
– Zvýšení komfortu a tepelné pohody v tramvajové dopravě
– Zvýšení provozní spolehlivosti tramvajové dopravy
– Zvýšení atraktivity tramvajové dopravy pro cestující
– Snížení provozních nákladů tramvajové dopravy
– Mírné zvýšení podílu chůze v dopravě (díky vyššímu využívání MHD a nepatrnému prodloužení docházky na zastávku v některých místech)

Koncepční zásady pro řešení tramvajových tratí, rekonstrukce i novostavby. Cílem opatření je zajistit optimální stav tramvajové sítě z hlediska plynulosti, ale také výkonnosti, bezpečnosti, provozní rychlosti a provozních nákladů a tramvajové dopravy ve městě. Součástí opatření nejsou klasická preferenční opatření (SSZ, oddělovací tvarovky). Především se jedná o:

Úprava dopravního značení – přednosti

Na řadě míst tramvaje jedoucí po pozemní komunikaci, nebo vyjíždějící z místa mimo pozemní komunikaci, dávají dle dopravního značení přednost automobilové dopravě. V některých z těchto míst dochází ke zbytečnému snižování plynulosti, komfortu a cestovní rychlosti tramvají (např. Mariánské hradby – Chotkova, Myslíkova – Odborů, Smetanovo nábřeží – Divadelní). Řešením je, aby na vybraných místech byla přednost upravena ve prospěch tramvají.

Úprava dopravního značení – rychlosti

Dle současné legislativy platí pro tramvaje v provozu po pozemních komunikacích, včetně fyzicky oddělených tramvajových těles, silniční dopravní značky, a to včetně značek upravujících rychlost. V některých místech (zastávky, příčné prahy) je jejich dodržování ze strany tramvají nelogické, v jiných lze o účelnosti pochybovat. Za poměrně značné riziko pro snížení cestovní rychlosti tramvají, které je třeba soustavně sledovat a návrhy připomínkovat, lze označit možné zřizování zón 30, či pěších zón (20 km) do lokalit, odkud byla odvedena páteřní silniční doprava, ale tramvajová v nich zůstala. V takovém případě hrozí preference IAD před MHD.

Řešením je, aby jakákoliv značka omezující rychlost byla pro tramvaje platná pouze v případě, kdy je to nezbytné nebo vhodné. (Auta omezení pro tramvaje nedodržují vůbec.) Pokud ne, je potřebné takovou značku doplnit podtabulkou MIMO TRAM. Přijatelným řešením je rovněž celkové nové posouzení situace a nahrazení takové značky doporučenou rychlostí, či její úplné odstranění. V posledních cca 5 letech bylo různými způsoby již vyřešeno přibližně 20 míst.

Zvýšení rychlosti jízdy přes výhybky a křížení

V souvislosti s postupným zaváděním rychlostních výhybek a ověřením provozu a přínosů výhybky R 04 v Braníku budou vytipována další vhodná místa pro jejich realizaci. Současně je třeba sledovat všechny možnosti, které v budoucnosti povedou k tomu, že bude možné dále zvyšovat obecnou rychlost tramvají přes výhybky a křížení. (Naposledy došlo k příznivé úpravě v roce 2015.) Příznivým faktorem pro zvyšování rychlosti je případné zvětšení šířky tramvajové kola.

Zvýšení rychlosti na zvýšených tramvajových tělesech

V úsecích tramvajových tratí, které jsou vedeny zvýšených tramvajových tělesech, zvláště pokud fyzicky neumožňují pojíždění silničními motorovými vozidly (OKS, tráva), s ohledem na množství přejezdů a frekvenci vozidel na přejezdech a chodců přechodech, se navrhuje zvýšení rychlosti tramvají až do 60 km/h, zatímco obecná úprava uvádí 50 km/h. Opatření je dle konkrétního místa vhodné doplnit například vhodným dopravním značením a organizací dopravy pro silniční vozidla u přejezdů. Pro opatření je nezbytná součinnost příslušného silničního správního úřadu.

Zvýšení rychlosti na samostatně vedených tratích

V úsecích tramvajových tratí, které umožňují vzdáleností zastávek, geometrií a rozhledovými poměry provoz vyšší rychlostí, se navrhuje zvýšit rychlost tramvají až do 70 nebo 80 km/h, proti současně stanovené rychlosti 60 km/h. K opatření je nezbytné kromě vlastního prověření úseků (rámcově již proběhlo) zajistit také schopný vozový park.

Odstraňování zón s nočním omezením rychlosti

Přibližně na třetině tramvajové sítě v Praze platí v době 22 – 6 hod nejvyšší dovolená rychlost tramvají 40 km/h z důvodů překračování limitů hluku. V posledních letech, s postupnou rekonstrukcí tramvajových tratí, se daří v řadě úseků toto omezení rušit. Je žádoucí pokračovat v rekonstrukcích tramvajových tratí s důrazem na snižování hlukové zátěže. Současně je potřebný dohled a úprava legislativy tak, aby tramvajová doprava nebyla znevýhodněna vůči dopravně silniční, či dokonce byla do jisté míry zvýhodněna, protože z hygienického hlediska přináší tento způsob dopravy užitek.

Přejezdy

Převážná většina tramvajových přejezdů ve městě je neřízená a je zdrojem značného zdržení tramvají a množství dopravních nehod. Z více než tisíce nehod pražských tramvají každý rok se jich většina odehraje právě na tramvajových přejezdech. Typickým problémem je odbočování silničních vozidel vlevo při souběžné jízdě. Obecně lze konstatovat, že proti jiným vyspělým tramvajovým provozům má Praha nebývalé množství přejezdů. V některých ulicích je přejezd prakticky u každého vyústění boční ulice. Na ulicích, kde jsou neřízené přejezdy umístěny s krátkými rozestupy (méně než 200 m), dochází častěji k nehodám (Sokolovská, Českomoravská).

Především v rámci rekonstrukcí (i výstavby) TT je třeba se zaměřit na

– Redukci přejezdů a navazující opatření v organizaci dopravy

– Umístění přejezdů do vhodných míst, vzhledem rozhledovým poměrům a k rychlosti tramvají v daném místě

– Vybavení přejezdů vhodným dopravním značením, organizací dopravy, v krajním případě světelnou signalizací se směrovými signály

– Další rozvoj směrových signálů na SSZ pro vybraná levá odbočení přes TT, nebo spínání plné kruhové červené před příjezdem tramvaje, variantně s doplňkovou šipkou pro jízdu přímo a vpravo souběžně s TT

Optimalizace hustoty zastávek

Zvláště při rekonstrukcích a novostavbách tramvajových tratí je nezbytné volit takovou mezizastávkovou vzdálenost, aby docházelo ke vhodnému mixu cestovní rychlosti a docházkové času na zastávku tak, aby byla veřejná doprava časově co nejatraktivnější a tedy maximálně konkurenceschopná individuální automobilové dopravě. Současně je třeba tramvajovou dopravu provozovat pro cestující komfortně a pro město hospodárně a využívat každého zastavení tramvaje k výměně odpovídajícího množství cestujících. Významnou roli hraje také přesné umístění zastávek vůči navazující infrastruktuře a cílům. Optimální mezizastávkovou vzdáleností je cca 500 – 600 metrů v zahuštěné zástavbě. Maximální docházka na zastávku pak typicky dosahuje maximálně 5,5 minuty. V některých lokalitách (Vinice, Průběžná ulice, Kobylisy) dosahují mezizastávkové vzdálenosti v současnosti jen cca 200 m.

Pozn.: Opatření je souladu s ČSN 73-6425-1, která udává vzdálenost zastávek 300 – 700 m a dle které docházka nemá být delší než 500 m.

Optimalizace délek zastávek

Zvláště při rekonstrukcích a novostavbách tramvajových tratí je třeba respektovat množství spojů na trati a dle toho dimenzovat délku zastávky na počet vlaků (1 nebo 2). Problematické jsou zejména krátké zastávky pro jeden vlak na zatížených místech (Vítězné náměstí, Jindřišská, Vodičkova, Kamenická). V případě, že je to po stavební stránce možné, je třeba zastávku zřídit v odpovídající délce.

Mysy / vídeňské zastávky

V souvislosti s úpravami veřejného prostoru je v některých ulicích nahrazováno původní uspořádání s tramvajovými ostrůvky novým uspořádáním s mysy (Francouzská, Moskevská), nebo vídeňskými zastávkami (Holešovice, U Plynárny). Z hlediska plynulosti provozu tramvají je výhodnější vídeňská zastávka než mys (auta nejedou po kolejích). Z hlediska bezpečnosti provozu nejsou obě varianty dostatečně zhodnoceny, přesto se odborná i široká veřejnost kloní často k mysům jako k řešení bezpečnějšímu. Je nezbytné obě varianty porovnat analýzou a postupovat dále tak, aby byly naplňovány v konkrétních místech požadavky na bezpečnost a plynulost provozu.