Plán udržitelné mobility pro Prahu a okolí je hotový

Praha vyniká v kontextu srovnatelných měst vysokým podílem veřejné dopravy a její nízkou cenovou hladinou, zaostává naopak v podílu cyklistiky a moderních forem mobility (sdílení, alternativní pohony, záchytná parkoviště na síti veřejné dopravy). Srovnatelná je pak situace v oblasti kongescí, regulace parkování či propagace služeb mobility. Dopravní systém Prahy obslouží každý den asi 1,8 mil. obyvatel a návštěvníků města. Velmi významně (84 %) převažují cesty vnitroměstské, podíl vnějších cest (15 %) má však rostoucí tendenci. Počet vykonaných cest na obyvatele Prahy setrvale roste, aktuálně připadá v průměru 3,57 cesty na den. Dopravní chování obyvatel a návštěvníků města je odlišné v dělbě přepravní práce – zatímco Pražané nejčastěji volí veřejnou dopravu (46 %), chůzi (29 %) a automobilovou dopravu (23 %), návštěvníci z okolí Prahy přijíždějí hlavně automobilem (45 %) a teprve poté veřejnou dopravou (36 %). Plánování dopravy v Praze a jejím okolí je procesně složité. Komplikací je značná decentralizace samosprávy (57 městských částí), nedotažené majetkoprávní vypořádání (na úrovni státní správy i ve vnějších vztazích) či kompetenční přesahy některých institucí (například v řízení dopravy či veřejném prostoru). Doprava se podílí na výdajích rozpočtu hlavního města Prahy pravidelně 35–40 %, a je tak jeho nejnákladnější položkou. Přitom však jsou prostředky vkládané do rekonstrukce komunikací, mostů i tunelů nedostatečné. Významné náklady představuje každoroční pokrytí ztráty z provozu veřejné dopravy (zhruba 13 mld. Kč). Ve veřejné dopravě má stěžejní roli systém Pražské integrované dopravy (PID), umožňující cestování na jedné síti, jednu jízdenku a jeden jízdní řád. Každoročně síť PID přepraví 1,3 mld. cestujících, přičemž podíly metra, tramvají a autobusů jsou podobné (okolo 30 %), následované železnicí (5 %). Počtu cestujících stále roste. Mezi chronické problémy sítě PID patří nedostatečně rozvinutá železniční infrastruktura do Středočeského kraje a kongesce na komunikační síti, které dopadají na spolehlivost autobusové dopravy. Síť veřejné dopravy trápí také nevyhovující přestupní body, jejich horší pěší dostupnost či přetrvávající bariérovost určitých stanic a zastávek. V síti pražské MHD je na horní hranici využití linka C metra, v tramvajové síti je kritickým bodem zejména oblast Karlova náměstí. V posledních letech se významně zlepšila technická úroveň tramvajových tratí i vozidel, nedaří se však rozšiřovat kolejovou dopravu do oblastí s vysokou poptávkou, kde je suplována autobusy. Záchytná parkoviště P+R mají kapacitu jen 3000 míst, některá z nich jsou pravidelně zaplňována již v časných ranních hodinách. Doprovodný jev „živelného parkování“ v okolí stanic metra je do značné míry redukován rozšířením zón placeného stání, ovšem bez náhrady dalšími parkovišti P+R v Praze či na území Středočeského kraje. V oblasti aktivní dopravy lze vysledovat jen mírně rostoucí trend využití jízdního kola k dopravě po městě. Síť pěších a cyklistických tras nejvíce chybí v okrajových částech Prahy a dále ve vazbě do Středočeského kraje. Zastavěné území kompaktního města pak trpí nespojitostí cyklistických opatření na hlavních trasách. Praha exceluje vysokým stupněm automobilizace (584 vozidel na 1000 obyvatel), což ji řadí na přední místa v Evropě. Automobil je v průměru obsazen 1,3 osoby, rozměry vozidel se zvětšují. Dopravní zátěže na centrálním prstenci města posledních 15 let klesají, zatímco intenzity na okraji Prahy stále rostou. Celkový dopravní výkon spíše stagnuje. Tíživým problémem Prahy je pomalá výstavba nadřazené komunikační sítě. Rozvoj infrastruktury obecně nedokáže reagovat stejným tempem na rozvoj zástavby v okolí města. Využití sítě (včetně nově budovaných úseků okruhů) je často na hraně kapacity bez zachování rezervy, což způsobuje zvýšenou citlivost na mimořádné stavy (nehody, uzavírky). V oblasti dopravy zboží je třeba řešit organizaci parkování na vyhrazených parkovacích stáních pro zásobovací vozidla. Na území Prahy je aplikována poměrně rozsáhlá regulace vjezdu nákladních automobilů, přesto je pohyb nákladních vozidel po Praze vyšší než nezbytný, a to vlivem nedokončeného Pražského okruhu.